Сразу после начала специальной операции в Украине власти Евросоюза полностью запретили поставки и лизинг самолетов, вертолетов и другой авиатехники в Россию, а также их страхование и техобслуживание. На тот момент все самолеты российского авиапарка частично или полностью зависели от импортных комплектующих. Этот запрет стал распространяться не только на новые, но и на старые контракты, что означало уход из России и невозможность полноценной эксплуатации всех самолетов Airbus. Немногим позднее аналогичные меры предпринял и авиаконцерн Boeing.

Все это нанесло серьезный удар по российской гражданской авиации, поскольку до начала СВО более половины (55%) авиационного флота было взято в лизинг у международных компаний, а в 2020 году российские авиакомпании эксплуатировали 1290 самолетов всех типов (824 из них были зарубежными) и 2260 вертолетов (1459 — зарубежные). Тогда же для российских гражданских самолетов было закрыто небо Евросоюза, Великобритании, Канады и США — всего воздушные пространства более 35 стран.

В августе 2022 года стало известно, что «Аэрофлот» стал разбирать свои самолеты, чтобы продолжить полеты на Boeing и Airbus. Российские чиновники оставили эти самолеты внутри страны и занесли их в так называемый российский реестр самолетов, который не признается международным сообществом.

А еще одной из самых важных проблем, которая появилась после 24 февраля, стало прекращение поставок запчастей для используемых авиакомпаниями самолетов, что привело к дефициту, который, в свою очередь, привел к необходимости вводить параллельный импорт комплектующих, а также — необходимости разбирать самолеты, чтобы использовать их детали в качестве недостающих запчастей.

Однако несмотря на звучавшие по весне прогнозы о том, что российским самолетам осталось летать 2–3 месяца, а то и несколько недель, а «что будет дальше — непонятно», они продолжают летать. Но каков запас прочности у российской гражданской авиации, опасно ли россиянам сегодня «летать на том, что есть», реально ли импортозаместить самолеты и какая ситуация складывается в самолетостроительной отрасли России?

Об этом «Новая газета» поговорила с российским пилотом, летчиком первого класса Андреем Литвиновым.

— Как вы оцениваете ситуацию в российской гражданской авиации на сегодняшний день?

— Ситуация очень тяжелая. В связи с санкциями. Такой шок, какой переживает гражданская авиация России, не переживала ни одна гражданская авиации в мире — никогда в таком крупном масштабе. Это надолго. И чем, и когда это все закончится, понять пока сложно.

— При этом в марте СМИ и разные источники сообщали, что еще немного — и все российские самолеты «сядут нас на асфальт». Но этого не произошло. Почему?

— Нашли какие-то возможности поставок запчастей через третьи страны. И эти поставки идут, но, правда, не так быстро, как это было раньше из-за усложнения логистики и повышения цен. Также

Сегодня авиакомпании выкручиваются, как могут.

— Сколько еще получится так выкручиваться?

— Это зависит от эксплуатации конкретных самолетов. От того, насколько интенсивно будет эта эксплуатация. Если, например, самолет летает больше, естественно, вероятность выхода из строя запчастей, каких-то его агрегатов повышается. Но в связи с тем, что рейсов стало мало, какие-то самолеты были приобретены авиакомпаниями на долгий срок, а какие-то из них остаются незадействованными, есть возможность использовать их запчасти — переставлять на используемые самолеты. Но опять же, насколько долго это продлится, сказать невозможно.

— Насколько безопасно сейчас летать на таких самолетах?

— Безопасно. Неисправные самолеты не могут быть допущены до выполнения полета, поскольку ни один командир не возьмет на себя ответственность лететь на самолете, на котором летать нельзя. И, естественно, что никто не будет ставить на самолет какие-то контрафактные запчасти. Вообще сегодня ситуация такая: у России отозвали сертификаты, лицензии, страховки. Но это все как бы бумажки. В принципе руки-то остались, и технические цеха остались. Они работают, но уже без соответствующих документов. То есть они работают так же, как раньше, но с юридической точки зрения делают это незаконно. Дело в том, что мы чужие самолеты как бы присвоили себе и пользуемся ими незаконно с позиции лизингодателя: он дал самолеты нам попользоваться, а мы сделали их своими. Теперь он требует вернуть их, а мы не делаем этого.

— Вы сказали, что летать сейчас безопасно. А при сохранении сегодняшней ситуации могут ли появиться другие неприятности: большее сокращение рейсов, подорожание тарифов?

— Если будет не хватать самолетов для выполнения нужного объема работы, то, естественно, рейсы будут сокращаться, а тарифы — дорожать. Но сейчас остро стоит лишь проблема с сокращением летного состава, потому что компаниями был запланирован один объем работы, а он уменьшился — и приходится как-то выживать.

И эта проблема будет катастрофической.

— Кстати, как авиакомпании сегодня сокращают своих сотрудников?

— «Аэрофлот», например, просто выдавливает свой летный комплекс. Начальники там сокращают своих рабочих «лошадок» — рядовых командиров, летчиков — чтобы самим удержаться на своих местах. При этом они делают это грубо, похабно, нагло и отвратительно. Кадры в летном комплексе «Аэрофлота» сегодня раздуты. В спокойное время их большое количество было оправдано, а сейчас, когда государство помогает «Аэрофлоту» — выделяет транши для того, чтобы авиакомпания жила, — эти начальники фактически гуляют за счет налогоплательщиков. Они не хотят уходить, а вместо себя сокращают рядовых летчиков. Я надеюсь, что генеральный директор обратит на это внимание и прекратит это. Иначе такая политика «Аэрофлота» приведет к тому, что компания останется без рядовых летчиков, но зато с большим количеством начальников, неоправданно получающих очень высокие зарплаты из бюджетных денег. Так российская гражданская авиация сегодня теряет свои кадры. Это неминуемо приведет к катастрофе, если ничего не предпринимать.

— Кто сегодня больше страдает в ситуации беспрецедентных санкций: федеральные или региональные авиакомпании?

— Тот же «Аэрофлот» является государственной авиакомпанией. И, естественно, его поддерживает государство, но не для того, чтобы начальство раздувало там штаты, как сегодня, и гуляло. Деньги выделяются не для этого. Поэтому реконструкцию летного комплекса нужно произвести в «Аэрофлоте» немедленно. К этому вопросу нужно подойти как можно скорее. А региональные авиакомпании более динамично ведут себя в условиях кризиса. Они реагируют быстрее на проблемы в отличие от крупных компаний, поскольку там руководство проще: оно ближе к народу. Другое дело — у них сейчас сильная нехватка ресурсов. Они экономят на всем. В этом смысле им, безусловно, тяжелее. Поэтому государству нужно пойти им навстречу: если не финансово поддерживать, то хотя бы временно снизить налоги, уменьшить стоимость того же керосина, чтобы они смогли выжить, полностью не потерять свои кадры, пассажиров, самолеты и в целом технику.

— Вы рассказали про дефицит самолетов и комплектующих к ним. А что в России с самолетостроительной отраслью? Какой она была до 24 февраля? Меняется ли в ней что-то?

— До всей этой ситуации никто не придавал значения тому, что наш авиапарк преимущественно состоит из импортных самолетов. Все авиакомпании в основном пользовались боингами, эйрбасами, другими самолетами. И никто не думал, что мы доживем до времени, когда нам придется столкнуться с нехваткой своих самолетов.

О развитии своей авиации мы говорили последние 20 лет, а то и больше. Пускай 50% от всех самолетов были бы импортными — и ладно. Речь не шла о том, чтобы совсем отказаться от боингов и эйрбасов, но вкладывать в развитие собственной авиации нужно было уже давно. А теперь это все в пожарном режиме нужно восстанавливать: ставить технологию, быстро где-то находить специалистов, создавать свои самолеты и импортозамещать. А так быстро все в авиации не происходит. Самолет состоит из десятков тысяч агрегатов, различных элементов, запчастей и так далее. И каждый такой элемент — это продукт технологического процесса. Эти элементы должны кем-то и где-то производиться. Та же обшивка салона самолета — это одна технология производства, сидения в самолете — уже другая технология, полы — третья, провода — четвертая, лампочки — пятая. Поэтому в одночасье это все взять и создать, чтобы выпускать свои отечественные самолеты пачками, нереально.

— Сколько на это все потребуется времени?

— Примерно 30 лет, если начать выстраивать всё прямо сейчас. Если взять, например, наше производство, то в прошлом или в этом году планировалось выпустить 19 суперджетов, а выпустили всего 10 — в два раза меньше. А что такое 10 самолетов в год, когда Боинг выпускает 500–600 самолетов за это время? Чтобы нам выйти на такие объемы, представляете, сколько потребуется затрат? И временных, и финансовых. И сколько для этого потребуется специалистов, рабочих рук и производственных мощностей. Поэтому разговоры о том, что для импортозамещения самолетов потребуется 5–7 лет, надо фильтровать и читать между строк. Сейчас вроде взялись за это дело. И если в таком быстром темпе пойдет работа, то только примерно через 20–30 лет появятся результаты.

— Может ли у России появиться возможность целиком закупать самолеты в странах, которые не ввели против нее санкции?

— Пока действуют санкции, нам никто ничего не будет продавать. Ни запчасти, ни самолеты. Дело в том, что сейчас ситуацией в мире рулит не экономика. Говорить о ней просто несерьезно и не время. Сейчас все решает политика. И если не работает экономика, надо менять политику. А менять политику никто не собирается. И пока не будет изменена политика, мы будем жить вот в такой экономике. К чему это все приведет — посмотрим. Я думаю, что ни к чему хорошему.

— Тем временем параллельный импорт через третьи страны в Россию идет…

— А что называть импортом? Ну, например, если зубная паста раньше поставлялась из Европы, а теперь из Турции, ну будет она похуже, может быть, но она все равно будет зубной пастой. А самолет — это стандарт. Его и комплектующие к нему выпускают считаные страны. Да, какие-то лазейки нашли, что-то поставляется в Россию, но как раньше уже не будет, когда по заявке тебе тут же меняли запчасти, привозили их в любую точку мира, где бы самолет не находился, решали любую проблему. Но и международных рейсов, конечно, тоже сильно поубавилось, тут нужно отметить. И опять же из-за того, что сократились воздушные зоны решением стран, маршруты полетов увеличились:

Ну и плюс налет самолета — это тоже ресурс. Больше налетал — значит, быстрее нужно проводить техническое обслуживание. То есть одна проблема тащит за собой другую, другая — третью. И так все идет по цепочке.

— А какова сейчас ситуация в закрытых аэропортах? Что с их сотрудниками?

— Примерно такая же ситуация, о которой я рассказывал выше. Компании выгоняют всех в простой. Если аэропорт закрыт, что там всем сотрудникам делать? Например, терминал D Шереметьево закрыт, другие аэропорты тоже закрываются. Естественно, их сотрудников отправляют в простой, кого-то сокращают, увольняют. Это же касается и диспетчеров, поскольку прежней интенсивности воздушного движения нет, и компаниям приходится их сокращать, потому что платить зарплату 100 сотрудникам, когда задействовано всего 10 из них, никто не может. Все потихоньку сжимается. А к чему это приведет и сколько времени потребуется, чтобы потом восстановить все, никто не знает. Поэтому

Сейчас уже даже неуместно задавать такой вопрос, правильнее задавать вопрос: «Чем это все закончится?» Но будем стараться пока все это дело пережить и пытаться немного быть оптимистами, хоть это очень сложно в наше время.